Projekt Drugi tir v največji možni meri upošteva vidike varovanja naravnih in kulturnih vrednot, zato je izbrana trasa optimalna z vidika naporov za zmanjšanje negativnih vplivov na okolje. Potek drugega tira železniške proge Divača-Koper je načrtovan tako, da se v čim večjem delu izogne vodovarstvenega območja vodnega vira Rižana, ki predstavlja glavni vir pitne vode za celotno slovensko primorje (pitna voda za potrebe gospodinjstev, turizma, gospodarstva in kmetijstva).
Medtem ko obstoječi tir dvakrat prečka I. in II. vodovarstveno območje omenjenega vodnega vira (po danes veljavni zakonodaji na območju I. vodovarstvenega območja gradnja ni dovoljena), v velikem delu pa poteka po III. vodovarstvenem območju, načrtovani drugi tir le v manjšem delu poteka po robu III. vodovarstvenega območja.
Na delu, kjer trasa drugega tira prečka območje III. vodovarstvenega območja vodnega vira Rižana, kot tudi na preostalem delu njenega poteka po kraškem območju, je le ta umeščena v vodotesno predorsko cev (predora T1 in T2, ki sta s premostitvenimi objekti in galerijami v obliki vodotesnih cevi za prečkanje občutljivega zaščitenega območja doline Glinščice povezana v enotno dolgo predorsko cev).
Predorske cevi predorov T1 in T2 sta zasnovani tako, da se območju poteka skozi območje stalnega ali občasnega pojava podtalnice le-te izvede v nedrenirani izvedbi. To pomeni, da predorska cev ne predstavlja drenaže za odvajanje okoliške podtalne vode, ter lahko brez težav prenese vse dodatne pritiske podtalne vode v njenem zaledju. Polega tega je pri izvedbi omenjenih predorskih cevi previdena izvedba ustreznih ukrepov za zajem podtalne vode na njeni gorvodnih strani in njeno vračanje v podtalje na njeni dolvodni strani tako, da se prepreči morebitno zastajanje podtalne vode zaradi zgrajenih predorskih cevi oziroma, da se zagotovi ohranjanje obstoječih stalnih in občasnih tokov kraških podzemnih voda.
V vseh predorih na načrtovanem drugem tiru železniške proge Divača-Koper je predvidena izvedba ločene vodotesne kanalizacije za zajem in odvod odpadnih voda nastalih pri redni uporabi železniške proge ali nastalih v primeru nesreče z razlitjem nevarnih snovi, oziroma pri gašenju požara v predoru. Vsa odpadna voda se preko lovilcev olj vodi v ustrezno dimenzionirane vodotesne zadrževalne bazene, ki omogočajo njeno zadrževanje in odvoz na čiščenje in nadaljnjo obdelavo (v primeru izrednih dogodkov).
Izboljšanje požarne varnosti območja
Z obstoječim projektom se občutno poveča požarna varnost, saj se pretežni del drugega tira nahaja v predorih, različnih premostitvenih objektih in globokih vkopih ter visokih nasipih. Poleg tega na drugem tiru ne bo potrebno tako intenzivno zaviranje, ki lahko povzroča iskrenje. Območje zaviranja bo pred postajo Koper, se pravi v zadnjem predoru, ter na območju med Dekani in Koprom, ki pa ni poraščeno z gozdovi.
Novo zgrajene dostopne ceste poleg dostopa do predorov nudijo tudi lahek dostop do območja za potrebe vzdrževanja in gospodarjenja z gozdovi. Zaradi strmega terena, prepredenega z globokimi grapami, je sedaj dostop do gozdov zelo otežen, kar lastnikom močno otežuje spravilo lesa. Novo zgrajene dostopne ceste bodo prav tako omogočale lahek in hiter dostop gasilcem v primeru požara v naravi, medtem ko je danes dostop za učinkovito gašenje na obravnavanem območju praktično nemogoč.
Zmanjšanje tovornega prometa na Slovenskih avtocestah
Izbrana trasa drugega železniškega tira Divača–Koper prinaša številne okoljske koristi. Zaradi podzemne trase bo nova proga razbremenila prebivalce in okolje ob obstoječi progi, s končno dvotirno progo pa bo ta prostor v celoti razbremenjen. Okoljske koristi bodo tudi zaradi preusmeritve tovora iz cest na železnice, ki je okolju prijaznejši transport. Ob tem je zanimiv podatek, da en vlak prepelje 76 kontejnerjev, ki so različne velikosti, 20 ali 40 fitni, medtem ko en tovornjak prepelje en 40 fitni oziroma dva 20 fitna kontejnerja. Ali na primer pri transportu avtomobilov, ko en vlak lahko prepelje 280 avtomobilov, tovornjak pa le 8.
Raziskave kažejo, da če ne bomo prenesli večji del rastočega prometa tovora na železnice, bomo v naslednjih 10 do 15 letih na avtocestah ustvarili velike preobremenitve in posledično velike zastoje.
Koliko gozda bo zaradi gradnje drugega tira posekanega?
Celotna dolžina načrtovanega drugega tira železniške proge Divača–Koper znaša 27,1 km in le 3,3 km oziroma 12 odstotkov drugega tira poteka po območjih, ki je poraščeno z bolj ali manj kvalitetnimi gozdovi.
To je predvsem območje med Divačo in naseljem Lokev, ki je polovično poraščeno z gozdovi, na drugi polovici površin pa se nahajajo travniki, senožeti in pašniki, ter pobočje Tinjanskega in Vinjanskega hriba (južno pobočje nad Osapsko dolino), ki je pretežno poraščeno z gozdovi.
Na območju z gozdovi poraščenem pobočju Tinjanskega hriba se nahaja tudi večina dostopnih cest do portalov predorov T3 do T8, ki so načrtovane tako, da poleg dostopa do predorov, nudijo tudi lahek dostop do gozdov na obravnavanem območju za potrebe vzdrževanja in gospodarjenja z gozdovi. Zaradi strmega terena, prepredenega z globokimi grapami, je sedaj dostop do gozdov zelo otežen, kar lastnikom močno otežuje dostop in spravilo lesa.
Novo zgrajene dostopne ceste bodo v primeru požara omogočale lahek in hiter dostop gasilcev, medtem ko je ta danes za učinkovito gašenje praktično nemogoč.
Kakšna je kakovost gozda na območjih, kjer bo potekala trasa drugega tira?
Iz cenitev, opravljenih v okviru odkupa zemljišč, potrebnih za gradnjo drugega tira železniške proge Divača – Koper, je razvidno, da v gozdovih na območju gradnje drugega tira prevladuje nizkoraslo drevje in grmovje, značilno za kraška in priobalna območja. Gospodarsko gledano ti gozdovi ne predstavljajo večje vrednosti. Le mali delež lesne mase takšnih gozdov predstavlja konstrukcijski ali stavbni les, prevladuje pa les, primeren le za kurjavo.
Ob tem je potrebno poudariti, da na območju Krasa rastejo relativno mladi gozdovi, saj so bili ″več stoletij stari gozdovi″ v preteklosti v celoti posekani.